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    悬挂系统构造依然是前麦弗逊/后扭力梁,各构件均选用钢质材料,沒有意外惊喜。后悬挂系统的减震器上方立即与车体联接。这类设计方案促使后悬挂系统没法根据增加减震器长短、扩大缓存行程安排来提高减震器吸振实际效果,务必选用行程安排较短的减震器。为在较短的缓存行程安排内消化吸收震动,短行程安排减震器的阻尼比更大,制造成本也会高些。kZN电动汽车之窗_关注中国新能源汽车发展和未来

    起亚汽车k3是含有前有防撞钢梁的,前边为钢度材料,后边是玻璃钢防腐材料。用于消化吸收撞击动能的一种设备,由承重梁、吸能盒、安裝板构成,承重梁和吸能盒在低速档撞击时要合理消化吸收冲击性机械能,降低对车体侧梁的危害。只不过是玻璃钢防腐材料比不锈钢板材能够承担的剪切应力小许多 ,简易而言,产生很大撞击时,后防撞钢梁非常容易碎,不利检修经济指数。kZN电动汽车之窗_关注中国新能源汽车发展和未来

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    撞击后发动机盖吸能溃缩,绝大多数零配件形变比较严重,防撞钢梁都没有具有合理维护,储水箱热管散热器形变,但是柴油发动机机盖往上拱起,防止二次伤害。kZN电动汽车之窗_关注中国新能源汽车发展和未来

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